CES深度分析:自动驾驶催生商业模式变革(一)

CES深度分析:自动驾驶催生商业模式变革(一)

文章对本届CES的自动驾驶最新进展进行了分析,认为商业模式的变革是自动驾驶领域群雄并起的原因,并从“合作共享”、“传感器成本下降”和“车联网发展”三个角度论证了自动驾驶产业化的长足进步。他还指出,自动驾驶竞争的关键是更加理性的决策算法和更实用的计算平台。文章最后,作者对自动驾驶的未来表示非常期待。

如果说三年前传统车企对自动驾驶还是将信将疑,如今则几乎全线压注自动驾驶。谁能最先把自动驾驶投入实用,谁就赢得下一个时代,而竞争关键则取决于决策算法和计算平台。

群雄并起,逐鹿自动驾驶

在新年刚开始的一周,如果你想找个地方和汽车业的人士聊聊,那最合适的地方一定是拉斯维加斯,今年的CES,车厂的参与力度堪比北美车展,而最热的主题,毫无疑问是自动驾驶。而CES的开幕前夜致辞,一向被认为是整个CES的风向标,今年的主角从之前的Intel和微软变成了英伟达,CEO黄仁勋的演讲主题正是人工智能和自动驾驶。

英伟达CEO黄仁勋演讲,内容涉及AI、游戏生态、自动驾驶。

在这次CES上,英菲尼迪、奔驰、日产、现代、德尔福、大众、福特、丰田等公司竞相展出自家的自动驾驶汽车原型,同时,福特、沃尔沃、谷歌以及宝马等都公布了计划,将在今年将其自动驾驶测试车队的数量扩大数倍,从40辆到100辆不等。

如果说五年前,谷歌开始其无人车测试时,像春秋时代一个孤独的布道者,追随者寥寥,而怀疑者众。那么现在就是自动驾驶的战国时代,群雄并起,传统车企几乎全线进军自动驾驶。

自动驾驶与汽车商业模式的颠覆

从三年前的将信将疑到现在的大举投入,一方面是谷歌、Uber和特斯拉这样的公司用事实不断展示技术上的进步,但最主要的驱动力,还在于传统车厂已经越来越清晰地意识到,自动驾驶技术即将为汽车商业模式带来颠覆式的改变,这可能是自内燃机发明以来,汽车行业最重大的变化。

自动驾驶带来的商业潜力有多大?从本质上讲,自动驾驶和互联网的共同之处都在于:它们都通过去人力化,降低了传输成本。互联网降低的是信息的传输成本,而自动驾驶则降低有形的物和人的运输成本。对比互联网已经产生的商业影响力,就可以想象自动驾驶的商业潜力。

奔驰无人驾驶卡车上路测试

借助自动驾驶,一箱德国啤酒从工厂出厂到中国的超市,在运输过程中可以不需要任何人工的干预,全程自动化运输,中间会经过轮船、海关、高速和城市,其中的任务调度都将可以在云端完成,这提供了端到端的运输解决方案。这将需要无缝的基础设施连接,但根本的变化还在于无需借助人力进行运输。

同样借助自动驾驶,从首都机场到上海的淮海路可以提前预约服务,中间也许会经过几次拼车,以实现运算效率最大化,就像手机基站切换那样,但全程依然是无缝连接的。

新的运输模式:TaaS2.0

基于这样的应用,TaaS2.0(运输即服务 Transportation as a Service)正在成为业界探讨的热点,这里将TaaS1.0定义为有人驾驶,而自动驾驶则是TaaS 2.0时代。摩根士丹利公司在最近的一份报告中表示,实现汽车完全无人驾驶将极大程度降低拼车成本,每辆车从目前的1.50美元一英里降至20美分一英里。

这一运输模式的变化对于传统车厂的影响是巨大的,一旦汽车从私人拥有变为共享运输工具,传统车厂的目标客户就将由个人消费者转变为TaaS运营商,正如华为和中国移动的关系一样。随之而来的,汽车的设计、销售都将发生根本性的改变,汽车厂商就很难维持原来的强势地位。

共享汽车的使用率将可以提升一个数量级(考虑一下我们现在私家车的行驶时间,以及每次的乘员人数),由此带来的结果是:汽车整体销量极有可能趋于下降。自行车市场的历史可以作为参照,2000年之前,自行车是中国私人出行的主要交通工具,与之对应的,是中国的自行车年销量达到5000万辆,还涌现出像中华自行车这样的世界级品牌,但是当自行车作为私人出行工具的地位被汽车取代后,中华自行车陷入破产的命运。如今自行车已经成为一种出行服务的工具,并且设计也发生了极大的变化,而保留下来的市场也不能当年的规模相提并论。今天,中国的自行车消费量已不足巅峰期的40%,并且还在持续收缩中。

这意味着,整车厂将会遭遇残酷的淘汰赛。

福特已经未雨绸缪,高调宣布成为出行服务提供商,并启动了FordPass项目,为消费者提供的服务包括:移动出行服务,帮助消费者更高效出行的FordGuides在线服务等。福特 CEO马克·菲尔兹将其称为继福特为世界发明创造汽车以来最具革命性的全新平台。Alphabet(谷歌母公司)在将其自动驾驶项目成立了独立公司Waymo后也表示将在今年下半年开始提供拼车服务,该服务基于和FCA(菲亚特克莱斯勒)共同开发的半自动驾驶MPV。宝马与Sixt SE共同建立了拼车服务公司DriveNow,也准备切入这一市场。紧随其后的还有大众、奔驰以及通用等。

面向运营的自动驾驶技术难度更低

自动驾驶的目标市场可以分为两块:面向私人和面向运营。从技术上讲,如果一辆车被卖给私人的时候,其自动驾驶等级是Level3的话,那它就能在面向运营的时候发挥Level4的功能,这是因为运营车辆可以在事前被充分规划,规定有限的行驶区域,设定行驶的各种限制,包括车速、路线等,并且预先进行充分测试。这意味着在相同的技术水准下,用于运营可以实现更高级的功能。

可以说,商业运营的自动驾驶车辆,其实现时间将早于个人使用的自动驾驶车辆。

尽管不同的车厂有不同的自动驾驶规划,但综合来看,面向个人消费者的量产车,2023年之前可以实现高速上的Level3自动驾驶,和一般道路上的Level2辅助驾驶,而同期面对运营商的自动驾驶车将可以实现在有限区域内的Level4自动驾驶。

能否在这场自动驾驶的竞争中胜出,很大程度上将决定整车厂下一个十年的命运。

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